Autor książki jest jednocześnie redaktorem naczelnym czasopisma „Z Biegiem Szyn”, które regularnie opisuje patologie zachodzące na kolei w Polsce. Czasopismo jest dostępne w międzysieci, można polecić jego stałe czytelnictwo.
Punktem początkowym książki jest połowa lat 80. Panował wówczas kryzys gospodarczy spowodowany działaniami reakcyjnymi i kontrrewolucyjnymi „Solidarności”, nieumiejętnością zarządzania gospodarką przez ówczesną ekipę oraz ingerencją państw nieprzyjaznych. Mimo kryzysu Polskie Koleje Państwowe rozwijały się. Autor wymienia tu niewątpliwe sukcesy w tej dziedzinie, które warto odpisać:
- elektryfikacja: w latach 1985-1989 średnie tempo elektryfikacji wynosiło ponad 500 km rocznie; w 1985 roku osiągnięto europejski rekord elektryfikując 600 km linii kolejowych, a w 1988 roku długość zelektryfikowanych linii kolejowych przekroczyła 10 000 km; było to tempo większe niż w latach 1971-1980, kiedy to elektryfikowano średnio 300 km linii rocznie; już w 1972 roku każda linia wychodząca ze stolicy była zelektryfikowana, podczas gdy do dzisiaj nie osiągnęły tego Niemcy i Czechy;
- wprowadzenie szybkich połączeń ekspresowych z Warszawy na południe przez Centralną Magistralę Kolejową (1984 rok, w 1988 rok wprowadzono prędkość 160 km/godz.), do Poznania–Szczecina i do Gdańska;
- ogólne unowocześnianie kolei i budowa nowych przystanków;
- umieszczenie Polski na przełomie lat 80. i 90. na 13 miejscu w zestawieniu najszybszych połączeń kolejowych świata brytyjskiego miesięcznika „Kolejowa Gazeta Międzynarodowa” („Railway Gazette International”).
W dalszej części autor przytacza, że w cieniu powyższych sukcesów, określanych mianem „balu na Titaniku”, pozostawały linie znaczenia miejscowego, wskazując m.in. na brak odpowiedniego taboru. Na liniach tych jeździły ciężkie lokomotywy z 2-4 wagonami. Autor pisze, że typowym widokiem był 1 wagon, ale w rzeczywistości były to sytuacje nieliczne. Istotnie, tabor ten nie był odpowiedni do linii znaczenia miejscowego i odpowiedniejsze byłyby spalinowe zespoły lub wagony trakcyjne. Według autora był to zaczyn późniejszych kłopotów i zamykania lokalnych linii. Nie do końca można się z tym zgodzić. Brak lekkiego taboru do linii lokalnych w końcu planowano rozwiązać, planując zakup 220 szt. spalinowych zespołów SA101. Gdyby nie kryzys lat 80. oraz wprowadzenie kapitalizmu prawdopodobnie by tego dokonano. Ustrój uspołeczniony był zdolny do takich przedsięwzięć taborowych, a do tego czasu pociągi na liniach lokalnych mimo wszystko normalnie jeździły, zapewniając komunikację ludziom na wsiach i małych miastach.
Autor na potwierdzenie swojej tezy umieszcza przykłady linii zamkniętych już w latach 80. lub linie z ograniczonym rozkładem jazdy. Tyle tylko, że skala zamknięć tych linii była stosunkowo niewielka (co autor przyznaje w dalszej części), a do tego zamykanie nie odbywało się bez działań zaradczych, o których autor nie wspomina. Takimi działaniami były przejęcie przewozów osobowych przez przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej, przejęcie przewozów towarowych przez przedsiębiorstwa PKS, spółdzielnie transportu wiejskiego i inne przedsiębiorstwa, a także ewentualnie poprawę lub uzupełnienie dróg samochodowych. Nie było mowy, by PKS nie przejął przewozu osób pozostawiając ludzi samych sobie. Autor przytacza jako przykład linii z ograniczonym rozkładem linię z Gorzowa Wielkopolskiego do Myśliborza, gdzie w latach 80. jeździło na niej 2,5 pary pociągów. Jednocześnie nie uwzględnia, że miasta te były połączone autobusami PKS. Do tego wszystkie miejscowości po drodze także były skomunikowane autobusami PPKS Myślibórz lub Gorzów Wielkopolski. Jeszcze w 2005 roku, już po prywatyzacji przedsiębiorstw PKS i 15 latach kapitalizmu, Myślibórz z Gorzowem Wielkopolskim łączyło 27 par autobusów 3 różnymi drogami, z czego 11 to pospieszne. Nie jest to więc najlepszy przykład, należałoby zajrzeć do rozkładów jazdy autobusów z lat 80. w bibliotece Ministerstwa Infrastruktury i przytoczyć przykłady gdzie likwidacja linii kolejowej wpłynęła na mocne ograniczenie możliwości przemieszczania się, o ile takie przykłady w latach 80. w ogóle były.
Oczywiście zamykanie linii w latach 80. i ograniczanie rozkładu jazdy było naganne i nie powinno mieć miejsca, niemniej przez charakterystykę tych wydarzeń nie można ich łączyć bezpośrednio z późniejszą neoliberalną rozbiórką kolei już od początku lat 90., tak jak robi to autor książki.
Autor przytacza, że w 1994 roku Koleje Czeskie w krótkich pociągach zestawianych z wagonów silnikowych usunęły drużyny konduktorskie, pozostawiając sprzedaż biletów przez maszynistę. Według autora jest to pozytywny krok. Otóż jest to liberalne rozwiązanie służące zmniejszeniu zatrudnienia, czasem określane jako „multiskilling”. Mimo wszystko lepiej jest, kiedy to kierownik pociągu obsługuje podróżnych, potrzebującym pomaga wsiadać, sprzedaje bilety nawet na dalekie połączenia i w dowolnej chwili udziela informacji, a maszynista skupia się na prowadzeniu pociągu.
W kolejnej części pojawia się zarzut, że kolej w latach 90. nie potrafiła się dostosować do zmieniających się kierunków dojazdu pracowników wobec likwidacji dużych przedsiębiorstw. Istotą problemu nie jest niedostosowanie kolei do rzeczywistości kształtowanej przez kapitalizm, tylko niepotrzebne likwidowanie przemysłu w Polsce przez kapitalizm.
Autor stwierdza: „Problemem polskiej kolei w latach 90. była nieumiejętność dostosowania się do warunków rynkowych, albo wręcz niechęć do tego.” Otóż nie, głównym problemem było właśnie wprowadzenie warunków rynkowych.
W dalszej części nie brakuje błędnych stanowisk (np. popieranie zniesienia finansowania niedochodowych przewozów osobowych zyskami z przewozów towarowych), ale autor skupia się na skrupulatnym wyliczaniu patologicznych działań kolejnych zarządów, likwidujących kolej niezależnie od opcji politycznej z której się wywodzą. Każdy kolejny białopolski rząd po 1989 roku ma coś na sumieniu. Mimo że poszczególne osoby za swoje szkodliwe dla państwa i społeczeństwa działania powinny gnić w więzieniu, wciąż nie borykają się choćby z powszechnym ostracyzmem. Taką osobą jest jest m.in. Krzysztof Henryk Celiński, którego jedynym osiągnięciem przytaczanym np. w Wikipedii jest ograniczenie przewozów osobowych na nigdy nie spotykaną skale – z dnia na dzień pociągi przestały kursować na 1028 km linii kolejowych, a po dwóch miesiącach na kolejnych 678 km. To nie jedyne jego „osiągnięcie”, a mimo to jest dzisiaj na stanowisku doradcy w Urzędzie Transportu Kolejowego.
Podczas czytania może się wydawać, że niektóre osoby są jednak zasłużone na kolei. Przytaczane są słuszne opinie np. Arkadiusza Drewnowskiego, Stanisława Biegi czy Piotra Rachwalskiego, jednak to tylko złudzenie, w rzeczywistości te osoby także „mają swoje na koncie”.
Autor podejmuje się także wyliczenia błędów podziału przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe na spółki (PKP Cargo, PKP Intercity itd.). Nie wylicza wszystkich, np. brak możliwości dołączania do pociągów pospiesznych wagonów bezpośrednich z pociągów osobowych, ale ostatecznie słusznie stwierdza, że „nie ma idealnego rozwiązania, które pozwoliłoby na funkcjonalne podzielenie kolei w sposób zapewniający odpowiednie rozlokowanie taboru czy pracowników między spółkami.” Można napisać wprost wprost: podział wymuszony m.in. przez liberalną Unię Europejską jest głupi.
Książka dobrze opisuje skutki likwidacji linii kolejowych tak na wsiach, gdzie czasem nie było nawet asfaltowej drogi, jak i w dużych miastach gdzie likwidacja linii mogła się wiązać z naruszeniem dobrze wypracowanego układu przestrzennego. Podawane są dokładne przykłady konieczności odejścia z pracy przez likwidację połączeń czy kierunki przeprowadzek ludności po odcięciu miejscowości od kolei. Podawane też są dokładne liczby połączeń, podróżnych, dokonywanych podróży – wszystkie wraz z porównaniami dla lepszego zobrazowania.
Książka nie porusza wszystkich wątków niszczenia polskiej kolei. Przykładowo, nie poruszono odejścia od przewozu koleją przesyłek ekspresowych, towarów chłodniczych, poczty czy samochodów podróżnych. Nie poruszono pogorszenia się jakości obsługi podróżnych przez zlikwidowanie ogromnej liczby kas biletowych na największych dworcach, skracania długości pociągów, brudu na dworcach, zamykania budynków dworcowych i poczekalni, czy też ogólnie niskiego poziomu usług i upadku etosu służby kolejarza (patrz pozbawienie dyżurnych ruchu mundurów). Nie ma opisanego zjawiska wzrostu liczby odwołanych pociągów spowodowanych wyłącznie sytuacją taborową i tym samym wzrostu liczby pociągów zastępowanych autobusową komunikacją zastępczą. Książka nie porusza też kłopotów związanych z przenoszeniem usług na zewnątrz (outsourcing), np. Kolejowych Zakładów Usługowych odpowiedzialnych m.in. za sprzątanie dworców i pociągów.
W książce możemy za to przeczytać o różnych innych patologiach. Książka opisuje m.in. sytuacje kiedy linia po remoncie jest mniej funkcjonalna niż była przed, co uniemożliwia zwiększanie liczby pociągów i powoduje trudności dla podróżnych. Opisany jest chaos związany z prowadzeniem prac modernizacyjnych, zmniejszanie bezpieczeństwa dla oszczędności czy kłopoty związane z prywatyzacją kolejowej energetyki.
Ostatni rozdział zawiera postulaty, które mają uzdrowić polską kolej. Niestety większość z nich to tylko działania doraźne, a w dodatku nie wszystkie są trafne, jak np. dopuszczenie do uruchamia pomiędzy największymi miastami pociągów przewoźników prywatnych lub zagranicznych. Brakuje brakuje też postulatów systemowych jak np. ponowne połączenie spółek w jedno przedsiębiorstwo państwowe, czy też postulatów ogólnoustrojowych. Kolej należy uzdrowić radykalnie, w tym rozdziale autorowi wyraźnie zabrakło pazura. Bez radykalnych działań na kolei nie nastąpi renesans.
Niestety książka została wydana przez Wydawnictwo Krytyki Politycznej, liberalnego czasopisma.
Książka jest polecana kolejarzom i miłośnikom kolei, ale osoby znające temat nie wyczytają w niej nic zaskakującego, zwłaszcza stali czytelnicy „Z Biegiem Szyn”. Książkę spokojnie można polecić wszystkim, którzy chcieliby zgłębić swoją wiedzę nt. ograniczania działalności kolei i równocześnie wyzbywania się kapitalistycznych rządów od odpowiedzialności za zapewnienie wolności przemieszczania się. Podsumowując, na pewno warto ją przeczytać by mieć choć odrobinę rozeznania jak tak zwana wolna Polska ustrojowo nie radzi sobie z zarządzaniem koleją.
Książka do kupienia m.in. w Klubie Międzynarodowej Prasy i Książki.
