W warunkach globalnego kapitalizmu nie jest możliwe istnienie polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Światowy rynek został opanowany przez kilka ponadnarodowych koncernów. Dawne przedsiębiorstwa państwowe w państwach socjalistycznych zostały nim podporządkowane. Następnie doszło do ich likwidacji (jak Fabryka Samochodów Ciężarowych „Polmo-Star” im. Feliksa Dzierżyńskiego w Starachowicach przejęta przez MAN-a), do ich całkowite wchłonięcia i pozbawienia samodzielności (jak Fabryka Samochodów Małolitrażowych „Polmo” w Bielsku-Białej przejęta przez FIAT-a) albo do całkowitego wchłonięcia i wykorzystania popularności marki (jak czeskie Samochodowe Zakłady Narodowe Przedsiębiorstwo w Młodym Bolesławie z marką Szkoda przejęte przez Folkswagena). Dodatkowo białopolskie rządy to ułatwiały swoją niszczącą krajosprawczością.
Inaczej jest w gospodarce uspołecznionej, która daje większe możliwości rozwijania się poszczególnym narodom i ich państwom. W gospodarce uspołecznionej liczą się potrzeby społeczeństwa, a nie zyski ponadnarodowych koncernów. Jeśli więc jest taka potrzeba, abyśmy mieli własną fabrykę samochodów, to się ją tworzy i rozwija. W krajach Bloku Wschodniego jedynie Węgry i Bułgaria nie miały własnej marki samochodów osobowych. Bułgaria składała samochody radzieckie Moskwicz, a Węgry nadrabiały wielowozami Ikarus.
Porównania polskich samochodów, takich jak Polski FIAT 126p „Maluch” czy FSO Polonez do Mercedesa-Benza, Reno czy innych zachodnich samochodów jest małostkowe, żeby nie rzec że głupie. Taki Polski FIAT 126p „Maluch” miał być samochodem dostępnym dla każdego, choćby najniższego robotnika, czyli tanim, małolitrażowym. W dużej mierze tak właśnie było, możliwości zakupowe polskiego społeczeństwa były większe niż zdolności fabryki, stąd istniały zapisy, przedpłaty i różne inne działania ograniczające popyt na ten samochód. Była to licencja, więc już w założeniu była opóźniona wobec pierwowzoru włoskiego, nie mniej podnosiła zaawansowanie techniczne fabryki w Tychach i Bielsku-Białej i umożliwiała ich dalszy rozwój. Dodajmy do tego, że Polska Ludowa w zasadzie stworzyła od zera polski przemysł motoryzacyjny. W II Rzeczpospolitej był on bardzo rozwinięty w znikomym stopniu, dopiero Rzeczpospolita Ludowa stworzyła od podstaw wiele fabryk samochodów i różnych podzespołów. W 20 lat była zdolna do wytwarzania samochodów licencyjnych sprzedawanych normalnie na zachodzie w sieci sprzedażowej FIAT-a. To osiągnięcie.
Nie musieliśmy być najlepsi na świecie w motoryzacji. Zawsze jest tak, że ktoś jest czymś lepszy, a ktoś gorszy. Przemysł motoryzacyjny Polski Ludowej nie miał istotnych osiągnięć. Wytwarzaliśmy samochody najpierw na licencji radzieckiej, później na włoskiej, a wszystkie inne w dużej mierze opierały się na licencyjnych rozwiązaniach. Choć udało się znaleźć swoją niszę i zdobyć trochę umów eksportowych samochodów wytwarzanych w Polsce, to jednak były to samochody opóźnione względem światowego rozwoju. Opóźnienie powiększyło się jeszcze bardziej podczas kryzysowych lat 80. Akurat w tym byliśmy gorsi, ale byliśmy na światowym poziomie w innych dziedzinach. Przykładem są ciągniki rolnicze Ursus, sprzedawane na wszystkie kontynenty do ponad 100 krajów, w tym do krajów wysokorozwiniętych. Do dzisiaj są wytwarzane ciągniki w Indiach i Pakistanie na licencji Ursusa. Ba, w Brazylii jest firma, która wykorzystując upadek polskiego Ursusa i kruczki prawne, zaczęła wytwarzać ciągniki pod jego nazwą i znakiem, bo pod takim lepiej się sprzedają. To świadczy jak wielką potęgą byliśmy w tej dziedzinie. Inny przykład, to statki. Nasze stocznie miały wyrobioną markę na skalę światową. Jeszcze w 1995 roku Stocznia Szczecińska im. Adolfa Warskiego była pierwsza w Europie i piąta na świecie pośród stoczni takich firm Mitsubishi, Hyundai, Samsung, Daewoo, LG. Do dzisiaj, mimo że ostatnie wodowanie było w 2009 roku, znak Stoczni Szczecińskiej wywołuje ciepłe skojarzenia u wielu armatorów.
Można sobie postawić pytanie, po co właściwie nam przemysł motoryzacyjny, zwłaszcza dzisiaj. „Po co wynajdować drugi raz koło?” Skoro nigdy nie byliśmy w tym zarąbiści, to wydawać by się mogło że korzystniej dla wszystkich będzie korzystać z już dokonanych osiągnięć światowych koncernów. To jednak ułuda.
Po pierwsze, gospodarka narodowa to zespół naczyń połączonych. Brak własnego przemysłu motoryzacyjnego odbija się czarno w wielu innych dziedzinach gospodarczych. Jego posiadanie stymuluje inne dziedziny, takie jak przemysł maszynowy, przemysł metalowy, zakłady farb i lakierów, mechanika precyzyjna, elektronika itd.
Po drugie, sprawa suwerenności. Posiadanie własnego przemysłu motoryzacyjnego wzmacnia nasz kraj, jego zdolności obronne, a także wpływa dobrze na uczucia ojczyźniane Polaków i dumę narodową.
Po trzecie, możliwości rozwoju. Nawet jeśli końcowy wyrób gotowy nie dogania wyrobów czołowych wytwórców, to nie oznacza że należy się poddawać we współzawodnictwie. Zwłaszcza że przynajmniej niektóre, pojedyncze rozwiązania mogą być lepsze od innych. O tym, że mieliśmy dobre możliwości takiego współzawodnictwa świadczą projekty samochodów FSM Beskid, FSO Wars, czy też pośród samochodów ciężarowych ogromny sukces Stara 266 w Rajdzie Paryż–Dakar.
W kapitalizmie Polska jest tylko montownią bez możliwości własnego rozwoju, a na drogach mamy pełno szrotu sprowadzanego jako używany z innych krajów. Po obaleniu kapitalizmu i wprowadzeniu gospodarki uspołecznionej musi odrodzić się też polski przemysł motoryzacyjny, z fabrykami samochodów, zakładami silników i innych podzespołów, zapleczem badawczo-rozwojowym. Polacy są zdolni wytwarzać własne samochody.
Czytaj również: Star i Jelcz w Rajdzie Paryż–Dakar
