Nie ma żadnych złudzeń, że na połączeniu „Orlenu” z „Lotosem” skorzystają głównie elity rządowe, a społeczeństwo raczej nie odczuje z tego tytułu korzyści. Niemniej sam zamiar zacieśnienia więzów między państwowymi podmiotami jest słuszny. Umacnianie się własności państwowej jest pożądane, nawet jeśli odbywa się to w warunkach kapitalistycznych.
Tymczasem Unia Europejska ponownie pokazała, że nie ma zgody na państwową dominację na rynku. UE stawia się w roli ochroniarza „wolnej konkurencji” i prywatnych koncernów. W toku planowanego połączenia organ zewnętrzny, jakim jest Komisja Europejska, musi wyrazić na to zgodę i może ją obwarować różnymi warunkami. Już samo to świadczy, że w Unii Europejskiej Polska ma ograniczoną suwerenność i nie może swobodnie kierować nawet własnymi aktywami.
Jeszcze gorsze jest to, że przedstawione warunki mogą nakazywać sprzedaż części aktywów. W przypadku „Orlenu” i „Lotosu”, spółek Skarbu Państwa, będzie to więc prywatyzacja. Ba, warunki KE wymagają dokonania pewnych przedsięwzięć na rzecz nowego właściciela.
Warunki przedstawione przez Komisję Europejską są następujące (cyt.):
- zbycie 30 proc. udziałów w rafinerii Lotos wraz z towarzyszącym dużym pakietem praw zarządczych, co da nabywcy prawo do blisko połowy produkcji rafinerii w zakresie oleju napędowego i benzyny, a jednocześnie zapewni dostęp do istotnej infrastruktury magazynowania i infrastruktury logistycznej;
- zbycie dziewięciu składów paliw na rzecz niezależnego operatora logistyki oraz budowa nowego terminalu importowego paliwa do silników odrzutowych w Szczecinie, który – po ukończeniu budowy – zostałby przekazany temu operatorowi;
- uwolnienie większości mocy zarezerwowanych przez Lotos w niezależnych magazynach, w tym pojemności zarezerwowanej na największym w Polsce terminalu przywozu paliwa drogą morską;
- zbycie 389 stacji detalicznych w Polsce, stanowiących około 80 proc. sieci Lotos, oraz zaopatrywanie tych stacji w paliwa silnikowe;
- sprzedaż wynoszącego 50 proc. udziału Lotosu w spółce joint venture zajmującej się obrotem paliwem do silników odrzutowych, którą posiada on razem z BP, dalsze prowadzenie dostaw dla tej spółki oraz udzielenie tej spółce dostępu do magazynów w dwóch portach lotniczych w Polsce;
- udostępnienie konkurentom w Czechach rocznie do 80 tys. ton paliwa do silników odrzutowych w drodze otwartej procedury przetargowej;
- zbycie dwóch zakładów produkcyjnych bitumu w Polsce oraz dostarczenie nabywcy rocznie do 500 tys. ton bitumu/pozostałości ciężkich.
Odnośnie punktu 1., oznacza to częściową prywatyzację rafinerii w Gdańsku (d. Gdańskie Zakłady Rafineryjne „Gdańsk”). Początkowo Komisja Europejska oczekiwała sprzedaży całości rafinerii, „Orlen” zdołał jednak udobruchać KE na 30% udziałów i prawa towarzyszące, jak prawo sprzedaży połowy produkcji benzyny i oleju napędowego i dostęp do ważnych urządzeń związanych z magazynowaniem, przeładunkiem i przesyłem.
Odnośnie punktu 2., do prywatyzacji przewidziana jest spółka „Lotos Terminale”, posiadająca bazy paliwowe w Czechowicach-Dziedzicach (d. Śląskie Zakłady Rafineryjne im. Ludwika Waryńskiego), Piotrkowie Trybunalskim, Poznaniu i Rypinie. Do prywatyzacji przewidziano spółkę „Lotos Infrastruktura” posiadającą głównie bazę paliwową i terminal w Jaśle (d. Podkarpackie Zakłady Rafineryjne im. Ignacego Łukasiewicza). Sprzedaż tych 5 baz paliwowych oznacza wyzbycie się całości infrastruktury magazynowej paliw „Lotosu” (nie licząc magazynów przy samej rafinerii w Gdańsku).
Kolejne 3 bazy wymienione w pkt. 2., które KE nakazuje sprzedać, to bazy paliwowe „Orlenu” w Bolesławcu, Gutkowie, Gdańsku. Czwartą bazą jest dezinwestowana baza paliwowa „Orlenu” w Szczecinie, na terenie której „Orlen” ma postawić i przekazać podmiotowi zewnętrznemu bazę importową paliwa lotniczego.
W punkcie 3. KE nakazuje zwolnienie przez „Lotos” pojemności m.in. w Bazie Paliw nr 21 w Dębogórzu, należącej do PERN (d. Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych Centrali Produktów Naftowych „Przyjaźń”), powiązanej z Bazą Paliw Płynnych w Porcie Gdańsk (ob. Naftoport). Dzięki temu przyszły nabywca będzie miał ułatwiony wwóz paliw drogą morską.
Punkt 4. to prywatyzacja spółki „Lotos Paliwa” prowadzącej stanice paliw „Lotosu”. Wg stanu na koniec 2019 roku, spółka posiada 312 stacji własnych, 194 stacji franczyzowych, 21 stacji w miejscach obsługi podróżnych i 14 umów na kolejne miejsca obsługi podróżnych (MOP). Komisja Europejska nakazuje sprzedaż 256 stacji własnych i 133 stacji franczyzowych – w tym 20 stacji w miejscach obsługi podróżnych i 14 umów na kolejne MOP-y. KE nakazuje dalsze dostarczanie paliw do tych stacji, co stawia w gorszej sytuacji połączone „Orlen” i „Lotos”.
W punkcie 5. mowa o spółce „Lotos-Air BP Polska”. To spółka będąca w połowie własnością „Lotosu”, a w połowie do Brytyjskiej Ropy Naftowej (BP). Do 2009 roku paliwo na lotniska dostarczały wyłącznie Mazowieckie Zakłady Rafineryjne i Petrochemiczne w Płocku (ob. spółka „Orlen Aviation”). W 2009 roku drugim dostawcą zostały Gdańskie Zakłady Rafineryjne „Gdańsk” (ob. spółka „Lotos-Air BP Polska”), które uruchomiły produkcję paliwa lotniczego i w 2013 roku weszły w spółkę z BP. Obecnie „Lotos-Air BP Polska” dostarcza paliwa i napełnia samoloty w portach lotniczych: Gdańsk-Rębiechowo, Warszawa-Okęcie, Katowice-Pyrzowice, Lublin-Świdnik, Olsztyn-Mazury (Szymany), Poznań-Ławica. Dostarcza także paliwa na lotniska Wrocław-Starachowice i Rzeszów-Jasionka, które to samodzielnie napełniają samoloty. Nowy współwłaściciel „Lotos-Air BP Polska” ma uzyskać także dostęp do baz paliwowych obsługujących porty lotnicze Warszawa-Okęcie i Kraków-Balice.
Punkt 6. to wrzutka na osłabienie „Orlenu”, który w Czechach jest dość silny. W punkcie 7. chodzi o spółkę zależną „Lotos Asfalt”, posiadająca zakłady w Jaśle i Czechowicach-Dziedzicach. Ponadto, sprzedana musi być też spółka „Lotos Biopaliwa” oraz częściowo przewoźnik „Orlen KolTrans”.
Zadziwiająca jest szczegółowość postawionych warunków. Konkretnie wyliczone bazy paliwowe, miejsca i inne punkty. Aż rodzi się pytanie, czy aby Komisja Europejska nie działa w interesie jakiegoś konkretnego koncernu paliwowego. Zwłaszcza że nowego właściciela także będzie musiała zatwierdzić Komisja Europejska.
Skala wyrzeczeń jest bardzo duża. Unia Europejska nie godzi się na proste połączenie obu spółek kontrolowanych przez Skarb Państwa, a zamiast tego stawia warunki wręcz zaporowe, które wypaczają sens połączenia obu podmiotów i znacznie umniejszają efekt skali. Wydaje się, że dla „Orlenu” najważniejsza jest rafineria w Gdańsku, stąd dalsze dążenie do połączenia nawet kosztem sprzedaży ogromnej części majątku dotychczasowego „Lotosu”. Połączenie się „Orlenu” z „Lotosem” na takich warunkach sprawi, że „Orlen” ulegnie lekkiemu wzmocnieniu, ale za to pojawi lub umocni się inny, konkurencyjny gracz, szczególnie jeśli chodzi o bazy paliwowe, stanice paliwowe czy dostarczanie paliwa lotniczego.
Istotne jest to, czy nowy właściciel obejmie wszystkie sprzedawane aktywa. Kupno pojedynczych aktywów jest raczej bez sensu. Warunki stawiane przez Komisję Europejską powodują, że największy sens ma kupno wszystkich kluczowych aktywów, tj. udziałów w rafinerii, baz paliwowych i stanic paliw.
Kto mógłby być nowym właścicielem? W wiadomości prasowej w punkcie odnoszącym się do przyszłego właściciela baz paliwowych użyto określenia „niezależny operator logistyki”. Co dokładnie miała na myśli Komisja Europejska? Portal WysokieNapiecie.pl, powołując się na własne źródła w Brukseli, twierdzi, że ma to być spółka całkowicie niezwiązana z żadnym podmiotem sprzedającym paliwa na polskim rynku, a także z polskim państwem.
Rząd mógłby próbować sprzedać aktywa „Lotosu” innej spółce Skarbu Państwa. Taką spółką mogłoby być PERN. Kłopot w tym, że PERN posiada 5% akcji „Orlenu”, więc jego niezależność byłaby zakwestionowana.
Głosy ze strony „Orlenu” są takie, że „Orlen” będzie dążył do wymiany aktywów z zagranicznymi koncernami. Nieoficjalnie wymienia się tu Węgierski Przemysł Ropy Naftowej i Gazu (MOL) (d. Krajowe Zjednoczenie Przemysłu Ropy Naftowej i Gazu), prywatny z domieszką akcji państwowych.
Innym chętnym na zakup części „Lotosu” może być Brytyjska Ropa Naftowa (BP). Ten zagraniczny koncern wcześniej głośno wyrażał obawy o to, że „Orlen” po przejęciu „Lotosu” będzie zbyt silnym graczem. W 2019 roku zarząd BP stwierdził, że KE będzie musiała postawić warunki sprzedaży części stacji paliw i innych aktywów. Obecnie BP wyraża nadzieję, że Komisja Europejska, korzystając ze swoich uprawnień, spowoduje iż zachowana zostanie konkurencyjność na rynku. Stwierdzenia te są wyrażane zbyt pewnie siebie, co rodzi podejrzenia czy aby KE nie działała tu w interesie BP. Zwłaszcza że jeden z warunków zakłada sprzedaż udziałów „Lotosu” we wspólnej spółce z BP. Warto przypomnieć, że w wyniku uchybień BP doszło w 2010 roku do największej katastrofy ekologicznej Stanów Zjednoczonych w wyniku wybuchu i wycieku z platformy wierniczej Dipuoter Horajzon.
Unia Europejska w przeszłości wielokrotnie występowała przeciwko interesom społecznym i narodowym. Wielokrotnie pod hasłami „wolnej konkurencji” osłabiała przedsiębiorstwa państwowe, równocześnie działając na korzyść zagranicznych koncernów. Czy tak będzie w przypadku łączenia „Orlenu” i „Lotosu”? Czas pokaże.
Polski Koncern Naftowy „Orlen” powstał na bazie dawnych przedsiębiorstw państwowych: Centrala Produktów Naftowych „CPN” w Warszawie, Mazowieckie Zakłady Rafineryjne i Petrochemiczne w Płocku. Decydujący głos ma Skarb Państwa, będący największym akcjonariuszem i posiadający 27,52% akcji. Pozostali akcjonariusze z giełdy są rozproszeni.
Grupa „Lotos” powstała na bazie dawnego przedsiębiorstwa państwowego Gdańskie Zakłady Rafineryjne „Gdańsk”. Decydujący głos ma Skarb Państwa, posiadający 53,19% akcji. Pozostali akcjonariusze z giełdy są rozproszeni i mali.
Źródła:
„Połączenia przedsiębiorstw: Komisja warunkowo zatwierdza przejęcie Lotosu przez PKN Orlen” – Komisja Europejska
„KE daje zielone światło na fuzję Orlenu z Lotosem, ale są warunki (opis)” – Polska Agencja Prasowa
„Konkurenci Orlenu zerkają na aktywa Lotosu” – WysokieNapiecie.pl
